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L’enthousiasme avec lequel les États-Unis ont coopté l’idée d’un corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe [IMEC] lors du récent sommet du G20 ne devrait pas surprendre. Cela rappelle un phénomène naturel étonnant dans le désert du nord de l’Arabie saoudite : une petite fleur violette qui fleurit très rarement, surnommée en arabe «lavande sauvage», et qui ne dure qu’une quinzaine de jours par an.
L’IMEC est une vieille idée que les États-Unis considèrent comme leur idée originale. Seul le temps pourra nous dire à quel point l’attention de Washington sera durable. Les motivations américaines ne sont pas difficiles à rechercher :
- Dans le pays aride de la politique étrangère de la présidence Biden, dont la postérité se souviendra en grande partie du piégeage de l’Ukraine par les États-Unis dans un conflit fratricide entre les peuples slaves, la Maison Blanche peut se targuer d’une « réussite ».
- L’administration Biden évoque l’accord d’Abraham en incantant un tango saoudo-israélien.
- En termes géopolitiques, les États-Unis interfèrent avec la réconciliation régionale en cours – saoudo-iranienne, saoudo-turque, retour de la Syrie dans la famille arabe, Liban – en rassemblant ses alliés traditionnels pour qu’ils se lient plutôt à Israël.
- Ralentir la gravitation de la région du Golfe vers l’intégration eurasienne et les BRICS.
- Isoler l’Égypte, l’Iran et la Turquie, qui s’alignent de plus en plus sur la Russie.
- Rendre le port de Haïfa viable en générant des affaires et en en faisant une plaque tournante du transport entre l’Asie occidentale et l’Europe.
- Renforcer l’axe Israël-Grèce en Méditerranée orientale, le relier à la sécurité énergétique de l’Europe et fournir un soutien à l’OTAN à un moment où la Turquie affirme son autonomie stratégique.
- Réduisez la dépendance à l’égard du canal de Suez, car les États riverains de la mer Rouge – le Yémen, la Somalie, Djibouti, l’Éthiopie, l’Érythrée et le Soudan – ne sont plus disposés à servir les intérêts occidentaux.
Le rôle de l’Inde au sein des IMEC reste une énigme. Les exportateurs indiens ne sont pas assez stupides pour opter pour un couloir de transport multimodal encombrant, non testé, impliquant plusieurs transbordements alors qu’une route maritime directe et bien établie via le canal de Suez est disponible. L’IMEC fera augmenter les coûts de transport et les transbordements entraîneront des retards. Alors, où est le bœuf ?
La réponse réside dans l’intérêt commun de l’Inde avec Israël de dynamiser l’activité du port de Haïfa, géré par le groupe Adani. La société indienne étend également sa présence en Méditerranée orientale, espérant également décrocher des contrats de gestion en Grèce et en Italie.
Deux ports de l’État occidental du Gujarat – Mundra et Kandla – ont été identifiés comme chefs de port IMEC. Mundra est un port privé appartenant au groupe Adani et constitue également une zone économique spéciale.
Le protocole d’accord des PIEM signé à New Delhi le 9 septembre « énonce les engagements politiques des participants et ne crée ni droits ni obligations en vertu du droit international ». Vraisemblablement, l’IMEC sera utilisé par tous les pays. Le président russe Vladimir Poutine a exprimé l’espoir que si l’IMEC se concrétise à temps malgré les obstacles qui se dressent sur son chemin, les exportations russes de la mer Noire vers la région du Golfe pourront y être acheminées et vice versa.
Il est tout à fait concevable que la Chine, qui est le premier partenaire commercial de la région du Golfe, exploite également au maximum les IMEC . Les entreprises chinoises sont très présentes dans le secteur ferroviaire saoudien depuis près de deux décennies déjà.
Il suffit de dire que c’est une pure bêtise de penser que la Chine perde le sommeil à cause de l’IMEC, de peur que cela ne signifie la mort de la Ceinture et de la Route.
En réalité, l’IMEC n’est qu’une cacahuète comparé au plan de 57,7 milliards de dollars proposé par la Chine pour construire un système ferroviaire de 1 860 milles [3 028 km] reliant le port pakistanais de Gwadar à la ville chinoise de Kashgar dans le Xinjiang, ce qui constituera son initiative la plus coûteuse de la Ceinture et de la Route. à ce jour et s’étendra également à des systèmes ferroviaires supplémentaires reliant la Chine à la Turquie et à l’Iran, ouvrant ainsi un accès direct significatif à ces régions.
Les analystes indiens sinophobes sont ravis que l’IMEC mette un terme à la BRI. Ils n’ont aucune idée de la profondeur et de l’immensité des relations bilatérales des deux poids lourds des IMEC – l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis – avec la Chine. À l’exception des États-Unis ou de l’Inde, aucun membre du groupe IMEC, y compris Israël, n’est enclin à prendre parti dans la confrontation entre les États-Unis et la Chine. Pourquoi voudraient-ils isoler la Chine, qui a tant à offrir pour leur croissance et leur développement ?
L’essentiel est de savoir comment l’idée de l’IMEC sur papier peut devenir réalité. De toute évidence, l’IMEC s’appuie sur la vieille stratégie géopolitique américaine consistant à diviser pour régner au Moyen-Orient. Mais la domination occidentale du Moyen-Orient ne peut pas être ravivée avec la boîte à outils de l’ère coloniale dans l’ère multipolarité à venir.
Pour commencer, la Turquie, l’Iran et l’Égypte sont des puissances régionales à part entière et toute tentative de les marginaliser sera combattue . De même, il est peu probable que l’Arabie saoudite ou les Émirats arabes unis se laissent prendre au piège de la conspiration américano-israélienne visant à renoncer à leur réconciliation avec l’Iran, qui a déjà apaisé les « points chauds » de la région – qu’il s’agisse de la Syrie ou du Yémen. Il n’y a pas non plus de place pour des relations formelles entre l’Arabie saoudite et Israël tant que l’occupation brutale de la Palestine par Israël se poursuit.
Cependant, le principal défi pour l’IMEC réside ailleurs, sur le plan pratique.
Il existe des « chaînons manquants » dans les systèmes ferroviaires de la région du Golfe. Ainsi, sur la longueur totale du rail de 2 915 km s’étendant du port de Fujairah (EAU) à Haïfa (Israël), il manque des portions de près de 1 100 km. Encore une fois, le tracé ferroviaire proposé, long de 2 565 km, du port de Jebel Ali à Haïfa, comporte un chaînon manquant de 745 km. En ce qui concerne la ligne ferroviaire de 2 449 km reliant le port d’Abu Dhabi à Haïfa, environ 630 km restent à construire. De même, sur la route longue de 2 149 km reliant le port de Dammam à Haïfa (via Haradh), 290 km restent à construire ; la longue ligne ferroviaire de 1809 reliant le port de Ras Al Khair à Haïfa (via Buraydh) comporte un chaînon manquant d’environ 270 km.
Au total, il faudrait construire environ 3 035 km de lignes ferroviaires. Ce n’est pas une mince affaire. Cela représente quelque chose comme la distance entre Delhi et Thiruvananthapuram. Qui d’autre que les entreprises chinoises peut entreprendre une tâche aussi ardue dans un avenir proche ?
Et bien sûr, cela ne tient pas compte des plans d’alignement pour les destinations d’atterrissage en Grèce et en Italie, qui, selon une estimation approximative d’un journal indien, pourraient coûter jusqu’à 8 milliards de dollars. Il y a surtout des problèmes techniques.
Pour citer le ministre indien des chemins de fer, Ashwini Vaishnaw : « Il s’agit d’un programme très complexe qui nécessitera que tout soit ramené à des normes communes. Par exemple, les trains devraient circuler sur le même gabarit, des technologies similaires pour les moteurs devraient être utilisées, les dimensions des conteneurs devraient être similaires.
Il suffit de dire que le moyen le plus réalisable de réaliser le rêve des IMEC pourrait être d’en faire un projet inclusif de connectivité régionale – et d’inviter la Chine à le rejoindre. Autrement dit, en supposant que la raison d’être de l’IMEC s’étend au-delà de son optique de réussite en matière de politique étrangère américaine pour embellir la candidature du président Biden à sa réélection aux élections de 2024.
brunobertez 