Michael Ashton

19 septembre

 La grève synchronisée des Travailleurs unis de l’automobile (UAW) contre les trois grands constructeurs automobiles à Détroit est atypique. La stratégie consistant à faire grève contre chacun des Trois Grands en même temps est intéressante. 

Dans le passé, l’UAW choisissait un constructeur automobile particulier pour faire grève, obtenait des concessions de cette société, puis utilisait le nouveau contrat comme base pour inciter les autres constructeurs automobiles à conclure un accord similaire. 

Cela entraînait la fermeture complète d’une entreprise, mais pas la capacité de production automobile du pays tout entier. 

Dans ce cas présent , l’UAW a un impact significatif sur les opérations de ces trois organisations, sans pour autant les arrêter complètement – ​​même si la menace implicite est qu’elles pourraient le faire à tout moment.

Ce qui est également intéressant, c’est que les revendications du syndicat sont agressives, pour ne pas dire ambitieuses. Le syndicat demande une augmentation de salaire de 36%, appliquée sur quatre ans… plus une réduction à 32 heures par semaine tout en étant payé 40 heures. 

Ensemble, ces deux revendications représentent une augmentation de 70 % de la rémunération horaire d’un employé syndiqué (ou, en d’autres termes, en supposant qu’une voiture ne peut pas être fabriquée d’un coup avec 20 % de main d’œuvre en moins, cela signifie que le coût de la main d’œuvre dans le le véhicule augmentera de 70 %). 

De plus, ils souhaitent le rétablissement des régimes de retraite à prestations définies et des ajustements contractuels au coût de la vie, qui ne sont pas inclus dans ce chiffre de 70 %.

Que le syndicat parvienne ou non à obtenir une partie importante de ses revendications (jusqu’à présent, les constructeurs automobiles ont offert 20 % sur quatre ans, mais les autres éléments de l’accord sont au moins aussi importants), cela apparaît clairement comme un des demandes de travail les plus audacieuses du dernier quart de siècle.

 Le timing ne devrait pas être surprenant. 

Historiquement, la taille des syndicats et le militantisme sont positivement liés au niveau d’inflation .

On pourrait penser que les syndicats se renforcent également lorsque le chômage est élevé. Ce n’est pas aussi vrai qu’on pourrait le penser : lorsque le chômage est élevé, le syndicat demande à une entreprise de créer des emplois même s’il n’y a pas de travail à faire et que la viabilité de l’entreprise peut être menacée par une économie faible. Par conséquent, les actions syndicales en période de récession ont tendance à être moins vigoureuses (l’UAW souligne en fait qu’il a fait des concessions lors de la crise financière mondiale pour aider à maintenir les constructeurs automobiles à flot), et la syndicalisation est moins précieuse pour les travailleurs dans ces cas-là. 

Mais face à l’inflation, le syndicat demande à l’entreprise de donner davantage aux travailleurs dont elle dispose et dont elle a besoin, grâce à ses revenus et bénéfices croissants (même si ces revenus et bénéfices semblent moins impressionnants, et peuvent même diminuer, après l’inflation). De plus,tous les travailleurs sont concernés. Par conséquent, c’est l’inflation et non le chômage qui dynamise les syndicats.

Naturellement, cela fait partie de la boucle de rétroaction qui préoccupe les décideurs politiques. 

Lorsque je parle de la boucle de rétroaction salaires-prix, je fais généralement référence à la façon dont elle se manifeste dans les services de base hors refuge (« supercore »), où une grande partie du coût du produit est constituée de main d’œuvre. Dans le cas d’une voiture, la main d’œuvre ne représente qu’environ 15 % – bien que le chiffre exact dépende de la personne à qui vous posez la question et si vous demandez le pourcentage du coût ou le pourcentage du prix .. 

Ainsi, une augmentation de 70 % de ce coût n’ajouterait « que » environ 10 % au coût/prix d’une nouvelle voiture.