La commission parlementaire iranienne de la Sécurité nationale et de la Politique étrangère vient d’approuver un plan de gestion en huit points du « détroit d’Ormuz » qui codifie dans le droit iranien ce que le Corps des Gardiens de la révolution islamique (IRGC) fait par la force depuis mars.

Le plan instaure un péage libellé en rials sur tous les passages de navires, affirme le contrôle souverain iranien sur la navigation du détroit, interdit totalement les navires américains et israéliens, interdit les navires de tout pays participant aux sanctions contre l’Iran, impose des protocoles de sécurité et environnementaux, et formalise la coopération avec Oman sur le cadre juridique.

Il nécessite un vote complet du Majlis, un examen du Conseil des gardiens et une signature présidentielle pour devenir loi en vigueur, mais l’approbation de la commission fait quelque chose de plus significatif que la législation.

Elle enveloppe un poste de contrôle militaire dans le langage de la gouvernance maritime souveraine.

C’est l’architecture juridique dont personne ne parle.

Selon l’article 38 de la CNUDM, les États ne peuvent entraver ni percevoir de péages sur le passage en transit à travers les détroits internationaux. La réponse de l’Iran est que le détroit traverse les eaux territoriales iraniennes, que les obligations de sécurité en temps de guerre priment sur les normes de transit en temps de paix, et que le plan de gestion constitue une régulation souveraine légitime de sa propre côte.

Aucune cour internationale n’a compétence pour trancher cela pendant des hostilités actives. Au moment où un défi juridique atteindra un tribunal, le système de péages sera déjà codifié dans le droit interne iranien, opérationnel depuis des mois, et collectera des paiements en devises qui ne passent pas par les systèmes financiers occidentaux.

L’Iran n’attend pas la permission. Il crée des faits juridiques sur l’eau et défie le monde de les contester après la fin de la guerre.

C’est le pays dont la marine est détruite à 92 %. Dont les lancements de missiles ont chuté de 90 %. Dont l’aviation ne vole pas. Le pays que les États-Unis ont frappé plus de 10 000 fois en 31 jours. Et il vient de formaliser un cadre juridique souverain pour la voie d’eau que la plus puissante armée du monde ne peut rouvrir.

Voici comment fonctionne le péage en pratique.

Chaque navire doit contacter un intermédiaire lié à l’IRGC et soumettre une documentation complète : numéro IMO, chaîne de propriété, manifeste de cargaison, liste d’équipage, destination. Le commandement de l’IRGC Navy à Hormozgan gère un examen multicouche : dépistage des sanctions, alignement de la cargaison, évaluation géopolitique. Si approuvé, le navire reçoit un code de clairance et des instructions de routage pour un corridor contrôlé unique à travers l’espace de cinq milles nautiques entre les îles de Qeshm et Larak. À l’approche, la radio VHF vérifie le code. Un bateau pilote de l’IRGC escorte le navire à travers sous inspection visuelle. Les transpondeurs AIS s’éteignent à l’entrée. Le paiement est réglé après clairance via l’intermédiaire. Deux millions de dollars. En yuans.

Lloyd’s List a suivi 26 navires ayant complété ce processus entre le 13 et le 25 mars. Le trafic d’avant-guerre était de 138 par jour. Au moins deux pétroliers ont payé en yuans via les canaux de la Kunlun Bank. La Malaisie a obtenu un passage sans péage pour sept navires par diplomatie. L’Inde a négocié un transit sans frais. Le Pakistan a autorisé 20 navires bilatéralement. COSCO a été refoulé à la première tentative, réussi des jours plus tard avec une documentation révisée. Le système est sélectif. Les alliés transitent gratuitement. Les neutres conformes paient. Les adversaires sont refusés.

Ce n’est pas un blocus.

Un blocus refuse le passage et invite une réponse militaire. C’est un poste frontalier qui accorde le passage sous conditions .

L’Iran a converti un point d’étranglement militaire en un poste de contrôle administratif, et le poste de contrôle est plus dur à bombarder que la marine ne l’était. Chaque paiement en yuans via un intermédiaire de la Kunlun Bank est une transaction en direct sur un rail énergétique non dollar. Le corridor de Larak n’est pas un péage.

La marine est détruite. Le bureau des douanes est ouvert. 26 navires ont été traités via un pipeline d’examen en 7 étapes de l’IRGC tandis que l’AL SALMI brûle au large de Dubaï comme preuve de ce qui arrive aux navires qui violent le système

SAP